La seconde moitié du XIXème a été marquée par de profonds bouleversements et une série d’événements heureux ou malheureux. D’une ampleur à l’échelle des nations, leurs effets ont été ressentis jusque dans les plus reculés terroirs de l’arrière-pays : la mortalité infantile qui atteint son paroxysme, la francisation du Comté de Nice qui engendre une récession économique au moins localement (forte augmentation des impôts, perte des avantages liés à l’ancienne situation frontalière, ....), la guerre franco-allemande de 1870 avec son incidence des plus dévastatrices sur la démographie pennoise, etc... A toutes ces influences viennent maintenant s’ajouter les conséquences des grandes « révolutions industrielles et technologiques du XIXème siècle » qui toucheront en même temps, tous les états d’Europe. Il est hors de question d’aborder ici ce vaste sujet, cependant nous ne pouvons ignorer quelques effets immédiats qui nous concernent de près. La construction de grands axes routiers, le développement du chemin de fer, l’éclosion du tourisme entre autres naissances, profitèrent essentiellement dans un premier temps aux villes du littoral azuréen. Ces grands programmes nécessitaient une nombreuse main-d’œuvre qui fut puisée notamment dans nos villages, qu’il s’agisse de travailleurs qualifiés (jardiniers, maçons, ...) ou non (personnel domestique, ouvriers de chantiers, d’ateliers,...) ainsi incités à quitter leur pays. Un dépeuplement de nos campagnes ne pouvait qu’en résulter.

Toutefois, il n’était pas question de laisser nos contrées montagneuses totalement en dehors de l’évolution qui s’amorçait et des projets ont été conçus à leur intention. Dans cette optique, la première tâche qui pouvait apparaître comme prioritaire était le désenclavement de tous les villages du bassin de l’Estéron ( s.l. c’est-à-dire incluant le Val de Chanan), en les irriguant par un réseau routier moderne et homogène susceptible de les relier entre eux et vers la capitale du Comté.

Le réseau routier et ses bâtisseurs.

C’est sous les auspices du roi de Sardaigne et du Comté, VICTOR-EMMANUEL II (1820-1878) bientôt premier roi de l’Italie nouvelle (1866), que le projet routier fut lancé et entra dans les faits. La première réalisation sera le pont « Charles-Albert » qui permit le franchissement du Var en 1852. Gilette est atteint en 1854. Puis les travaux seront interrompus pour une dizaine d’années. Finance et énergie sont absorbées par d’autres ambitions qui préoccupent Français et Sardes avec les préparatifs et le déroulement de la guerre franco-autrichienne, suivis de l’annexion du Comté à la France. Il faudra laisser à la nouvelle administration le temps de se mettre en place. Les travaux reprennent entre 1865 et 1868. Ils ne seront pas réalisés d’un seul jet et en continu, mais redémarrent à partir de plusieurs foyers disséminés dans le bassin. Ainsi les segments routiers suivants se juxtaposent dans le temps et l’espace :

  •  Gilette (1854) vers Pierrefeu (1871) : environ 6 ans ;
  •  Pierrefeu (1866) vers Roquestéron (1870) : 4ans ;
  •  Roquestéron (1867) vers Sigale*(1882) : 15 ans ;
  •  Sigale (1866) vers Le Pali*(1877) : 11 ans ;
  •  Le Pali (1865) vers La Penne* (1878) : 13 ans ;
  •  Le Pali* (1880) vers Collongues*(1886) : 6 ans ;
  •  Saint-Auban (1865) vers Briançonnet*(1878) vers Collongues*(1890) : 25 ans ;
  •  Bonson (1864) vers col des Sausses*(1880) vers Toudon*(1895) : 31 ans ;
  •  Toudon (1868) vers Ascros*(1896) : 28 ans ;
  •  Ascros* (1882) vers Rourebel (1885) vers col St.Raphaël (1892) : 10 ans ;
  •  Puget-Théniers (1879) vers La Penne (1884) : 5 ans.
Tous les tronçons ne bénéficièrent pas des mêmes moyens ce qui peut expliquer certains écarts et les difficultés rencontrées face aux accidents topographiques très variables selon les sites, interviennent aussi évidemment. Il faudra de plus, tenir compte d’une nouvelle période d’interruption des travaux correspondant au conflit franco-allemand de 1870, prolongée par la crise politique qui en France opposa monarchistes conservateurs et républicains. Mais ce retard affectera également tous les chantiers et en conséquence, les délais de réalisation mentionnés ci-dessus, restent valables en valeur relative. Par contre, ceux repris après ces temps de troubles et repérés par un astérisque conservent une valeur absolue. Enfin et toujours à propos des délais de réalisation, il faut prendre en considération l’état des voies carrossables ou non préexistantes et déjà en service avant la campagne de modernisation. Ceci peut expliquer la réalisation relativement rapide de la « route du Col » depuis Puget-Théniers, par rapport à celle de la clue de Sigale qu’il fallut créer de toutes pièces et tailler dans le roc.

Par ailleurs, la dissémination des chantiers dans l’espace s’explique par le grand nombre d’ouvriers qu’il fallait répartir en équipes pour les loger au plus près de leur lieu de travail soit dans les villages, soit dans des cantonnements prévus à cet effet (Le Pali). Ces considérations nous amènent au fait de notre sujet. Quels étaient ces travailleurs ? Nos communes n’étaient pas en mesure de fournir un personnel suffisant, diminué par les calamités, retenu par des tâches agricoles prioritaires ou attiré par un travail plus facile vers les cités du Littoral. Il fallut faire appel massivement à la main-d’oeuvre « étrangère ». Une forte immigration de « nouveaux Italiens » y répondit d’autant plus facilement qu’elle n’avait pas le sentiment de s’expatrier car rejoignant d’anciens compatriotes, français de très fraîche date. Il n’y avait pas de barrière linguistique. Vu la longueur prévisible des chantiers, ils arrivent avec leur famille peut-être sans esprit de retour et auréolés d’une réputation séculaire de bâtisseurs. Ils apportent aussi les qualifications requises, celles de mineurs, terrassiers, tailleurs de pierre, entrepreneurs d’ouvrages d’art, ... C’est ainsi que la population pennoise reçut son contingent de nouveaux habitants tous d’origine « italienne », beaucoup provenant de la région de Bellano en Lombardie. Dans la mesure du possible ils essayèrent de faire souche et nos registres d’état civil nous rappellent leur épopée.

D'après "La Penne en Val de Chanan - Essai de Généalogie - Tome II" - Claude Augier 1997-2000